A
pesar de todo, esta página lo único que hará será exponer aquellos
sucesos que trascienden a consecuencia de su singularidad, la cual los
hacen sobresalir de los hechos normales y cotidianos de cada día. Espero
que les sea al menos, interesante.
Cien años del hundimiento del transatlántico Lusitania
Cien años del hundimiento del transatlántico Lusitania
Junto
con el Titanic, el hundimiento del Lusitania fue la otra gran tragedia
naviera que marcó el arranque del siglo XX. Si la primera se debió a un
desafortunado accidente, la del Lusitania fue un terrible crimen de
guerra.
El 7 de mayo de 1915 durante la primera Guerra Mundial el transatlántico Lusitania de la línea Cunard, es torpedeado en el mar de Irlanda por el submarino alemán U-20. La nave británica era una de las más grandes del mundo, y transportaba más de 1.900 personas, entre ellos cerca de 120 estadounidenses. Solo 1198 de ellas pudieron ser rescatadas.
El
ataque a un navío de pasajeros vulnerando las reglas de la guerra hasta
entonces respetadas por los participantes en la contienda, provoca la
condena internacional y la indignación de la opinión pública británica y
estadounidense, aunque se sospechara años más tarde que el navío
llevaba un cargamento de municiones encubierto.
El
buque fue hundido al sur de Irlanda, a tan solo diez millas de la
costa, al recibir el impacto de un torpedo alemán que en menos de
veinte minutos lo llevó al fondo del mar.
Características de la nave
Fue
construido en los astilleros John Brown, Clide de Escocia, y se botó el
7 de junio de 1906, concluyéndose los trabajos el 7 de septiembre de
1907.
El
Lusitania desplazaba 31.550 toneladas de arqueo bruto, con una eslora
de 241 metros, una manga 26,8 metros y un calado de 11 metros. En el
momento de su botadura este enorme transatlántico, junto con su gemelo
el Mauritania, era el barco más grande del mundo. Su propulsión motriz
estaba compuesta por cuatro turbinas, que eran alimentadas por 25
calderas con un total de 129 hogares. El consumo diario de carbón era de
1.000 toneladas a una velocidad de 25 nudos.
Estaba
capacitado para transportar, con gran lujo, a 2300 pasajeros y a sus
900 tripulantes. Aunque parezca extraño, el buque fue diseñado para
artillarse con doce cañones de 6 pulgadas. Tenía 119 compartimentos
estancos controlados desde el puente y en su construcción fue proyectado
con el objetivo de ganar la Cinta Azul, condecoración reservada al
barco que cruzaba el Atlántico en menos tiempo; dos líneas marítimas
alemanas se habían repartido el trofeo anual desde 1897.
La construcción del trasatlántico fue subvencionada par el almirantazgo británico mediante acuerdos secretos con la Cunard.
La
Cunard Line Ltd. (entre 1934 y 1949 Cunard White Star Line) es una
compañía naviera británica propietaria de los transatlánticos RMS Queen
Mary 2, el MS Queen Victoria y el MS Queen Elizabeth. Actualmente,
Cunard Line tiene sus principales sedes en Santa Clarita (California,
Estados Unidos); y en Southampton, (Reino Unido)
Fue
fundada en 1839 por Samuel Cunard. Desde 1840 a 1870, Cunard mantuvo
la Banda Azul (en inglés: Blue Riban) o sea calificación obtenida por
realizar el viaje más rápido por el Atlántico. Sin embargo, en la década
de 1870 Cunard se quedó atrás de sus rivales, la White Star Line y la
Inman Line. Para hacer frente a esta competencia, en 1879 la empresa fue
reorganizada como Cunard Steamship Company Ltd. para reunir capital.
Los
mencionados acuerdos, que no fueron revelados hasta mucho tiempo más
tarde, contemplaban su utilización como transporte militar en tiempos
de guerra. Su utilidad como transporte armado era muy cuestionable, pues
a pesar de ser rápido, era muy vulnerable ante el fuego enemigo, y
consumía demasiado carbón para la economía nacional en una guerra de
desgaste.
Sucesos anteriores a su último viaje
La flota británica, que doblaba en número a la alemana, sometía a un duro bloqueo a Alemania, en el mar del Norte. Para evitar las severas privaciones a las que estaba sujeta su población, Alemania adoptó una agresiva estrategia con la construcción y despliegue de submarinos. Winston Churchill, primer lord del almirantazgo, ordenó combatirlos siguiendo duros procedimientos mediante el empleo de buques armados camuflados como simples mercantes. Las pérdidas de submarinos obligaron a Alemania a adoptar sistemas de ataque menos humanitarios. En el momento de abrir fuego, cada vez se tomaban más precauciones dando menos oportunidades de salvación a los tripulantes civiles de los mercantes.
Los
alemanes advirtieron a los pasajeros que pensaban viajar en el
Lusitania que desistieran de su propósito y cancelaran sus reservas.
Subrayaron que todo barco de pasajeros perteneciente a un país enemigo
que entrara en aguas de la zona de guerra se exponía a ser atacado. Se
prevenía a los gobiernos neutrales de que no deberían permitir que sus
tripulaciones, pasajeros o mercancías utilizaran esos barcos.
La embajada alemana en Washington llegó incluso a publicar en los periódicos americanos anuncios que advertían:
“A
los viajeros que proyecten embarcarse en una travesía por el Atlántico,
se les recuerda que existe estado de guerra entre Alemania y Gran
Bretaña, y que los barcos de bandera británica pueden ser destruidos.
Los pasajeros que viajen por la zona de guerra en barcos de Gran Bretaña
o de sus países aliados, lo harán bajo su propia responsabilidad”.
A
pesar de todo, 188 americanos reservaron pasajes a bordo del Lusitania.
Mientras el 1 de mayo de 1915, el trasatlántico se alejaba de Nueva
York con destino a Liverpool, muchas personas, al otro lado del
Atlántico, temían por la suerte del Lusitania. En el momento de la
partida no se observó ningún incidente ni precaución especial, lo que
contribuyó a dar a los pasajeros una falsa sensación de normalidad,
inclusive varias personas convencieron a un caballero partidario de
hacer ejercicios de evacuación, a guardar silencio para no inquietar a
las señoras.
El capitán del Luisitania William Tumer
Apodado Bowler Bill (Bill el Lanzador) iba a realizar su primer viaje al frente del Lusitania. Tenía largos años de experiencia en la misma ruta y provenía directamente del mando del buque gemelo Mauritania. En el arriesgado momento del ataque había abandonado el puente hasta que se divisó la estela del torpedo. Sobrevivió al hundimiento y aportó importante información para esclarecer los hechos.
Apodado Bowler Bill (Bill el Lanzador) iba a realizar su primer viaje al frente del Lusitania. Tenía largos años de experiencia en la misma ruta y provenía directamente del mando del buque gemelo Mauritania. En el arriesgado momento del ataque había abandonado el puente hasta que se divisó la estela del torpedo. Sobrevivió al hundimiento y aportó importante información para esclarecer los hechos.
Al
llegar a la altura del cabo Fastnet, adoptó las precauciones habituales
al entrar en una zona peligrosa, como fue la de alistar los botes para
ser rápidamente arriados, doblar el servicio de serviolas y mantener
constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras. A
pesar de las órdenes recibidas por vía radioeléctrica y de los múltiples
avisos sobre la presencia de submarinos en la zona, el capitán Turner
con ánimo de recalar en Liverpool dos horas antes de la pleamar, ordenó
reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, velocidad que tuvo que ser
aminorada más tarde a causa de niebla hasta hacerla bajar a 15 nudos.
Ignoró
las instrucciones que el almirantazgo había cursado el 16 de abril
recomendando navegar en zig-zag en zonas con peligro de ataque
submarino. La gran superioridad de su velocidad podía imposibilitar que
los submarinos en inmersión pudieran centrar correctamente el blanco
para lanzar los torpedos. Las declaraciones posteriores del capitán
Turner confirmaron que todos los avisos de peligro habían sido
debidamente recibidos a bordo. El dictamen de la posterior comisión de
investigación resultó muy desfavorable respecto a su actuación.
El comandante del submarino alemán Walter Schwieger
Estaba al mando del submarino U-20. Había permanecido en el mar desde el 30 de abril anterior y viajaba de
regreso a su base, en Wilhelmshaven, cuando fue el primero en avistar
el barco. Al principio Schwieger no reconoció el trasatlántico; sólo
pudo describirlo como un bosque de mástiles y chimeneas que cuando se
acercaba a la punta de Kinsale, cambiaba de rumbo.
A
partir de ese momento el barco se dirigió en línea recta hacia el
submarino, no podía haber elegido un rumbo más perfecto, parece que su
capitán lo hubiese hecho deliberadamente, para ofrecer a la nave
alemana el blanco perfecto.
El
buque era atacable a tenor de las instrucciones que habían recibido los
submarinos alemanes, después de la declaración de su almirantazgo sobre
la guerra submarina sin restricciones, dentro de la zona que la nota
oficial delimitaba.
Cuando
el barco se hubo acercado a solamente 365 metros, ordenó el capitán del
submarino que se disparara el torpedo. Hizo blanco, sobre estribor,
por debajo del puente, en la sala de calderas número uno.
A
continuación el comandante escribe en su bitácora: "Alcanzado por el
disparo en la banda de estribor detrás del puente. Se oye una detonación
extraordinaria seguida de otra fuerte explosión y de una nube que se
eleva. Debe de haber habido, además de la explosión del torpedo, otra
(caldera, carbón o pólvora)…La nave se detiene y se escora rápidamente.
Al mismo tiempo, se hunde cada vez más a proa..."
Observó
los detalles del hundimiento por el periscopio después del segundo
torpedo, y en ese momento se dio cuenta de la identidad del buque
torpedeado. Según su propia confesión, en ese instante se imaginó la
enorme trascendencia del hecho y abandonó inmediatamente el lugar
dejando atrás al destrozado trasatlántico y a sus aterrorizados
pasajeros.
El Lusitania se hunde
En los días previos a aquel 7 de mayo el submarino U-20 merodeaba por aguas británicas en busca de presas que salieran o atracasen en el puerto de Liverpool. El capitán del Lusitania fue avisado de ello y la alarma llegó hasta parte de los nerviosos pasajeros, que prefirieron, en la que sería la última noche del barco, dormir en los salones y no en sus camarotes.
El Lusitania se hunde
En los días previos a aquel 7 de mayo el submarino U-20 merodeaba por aguas británicas en busca de presas que salieran o atracasen en el puerto de Liverpool. El capitán del Lusitania fue avisado de ello y la alarma llegó hasta parte de los nerviosos pasajeros, que prefirieron, en la que sería la última noche del barco, dormir en los salones y no en sus camarotes.
Los
supervivientes declararon que se sintieron dos explosiones casi
simultáneas, las que pueden corresponden a los torpedos y luego,
también muy próxima, una tercera mucho más fuerte, que provocó la muerte
de un centenar de pasajeros, y que sin duda fue la explosión del
cargamento de explosivos que el barco llevaba; ya que los torpedos
impactaron justamente en ese compartimento.
Esta explosión interna determinó que el casco se desformara y que los compartimentos estancos no resistieran a la presión. La proa desapareció bajo el mar, mientras el barco comenzaba a inclinarse hacia estribor. Cuando la proa chocó con el fondo, a casi cien metros de profundidad, la popa aún se veía sobre la superficie del agua, con sus enormes hélices apuntando hacia el cielo. Más tarde, el inmenso casco del trasatlántico se deslizó hacia el fondo del mar.
No
dio tiempo a que se distribuyeran debidamente los chalecos salvavidas.
Los buzos que examinaron el pecio informaron de que uno de los costados y
la parte inferior del casco habían sido destruidos por una explosión
producida en el interior de la nave. Esta explosión debió haber sido
mucho más poderosa que la causada por los torpedos del submarino. El
vicealmirante Crookes ordenó que se movilizaran todo tipo de
embarcaciones hacia el lugar del naufragio, dichas naves no pudieron
llegar antes de dos horas.
Los pasajeros
Hubo un total de 1198 víctimas, 124 de las cuales eran norteamericanas. Murieron 785 pasajeros (entre ellos 291 mujeres y 94 niños) y 413 tripulantes. Una mujer embarazada que había dado a luz a bordo, murió junto con el recién nacido. Entre los muertos se encontraba el millonario Vanderbilt, visto por última vez en cubierta pocos instantes antes del hundimiento cediendo su chaleco salvavidas a una pasajera. Su cuerpo fue hallado días después al sur de Queenstown, después de una búsqueda incentivada por 125.000 libras para quien lo encontrara.
Hubo un total de 1198 víctimas, 124 de las cuales eran norteamericanas. Murieron 785 pasajeros (entre ellos 291 mujeres y 94 niños) y 413 tripulantes. Una mujer embarazada que había dado a luz a bordo, murió junto con el recién nacido. Entre los muertos se encontraba el millonario Vanderbilt, visto por última vez en cubierta pocos instantes antes del hundimiento cediendo su chaleco salvavidas a una pasajera. Su cuerpo fue hallado días después al sur de Queenstown, después de una búsqueda incentivada por 125.000 libras para quien lo encontrara.
En
un reportaje de National Geographic, una mujer que perdió a su pequeño
manifestaba: "Estaba con mi niño en el agua... y nos hundimos, yo
conseguí salir pero mi bebé desapareció”.
Otras
de las víctimas fueron el empresario Frohman, el ingeniero Pearson y el
comandante Stackhouse. El pasajero español Vicente Egaña, que no sabía
hablar inglés, trasladó en brazos a varias mujeres y niños hasta la
cubierta de botes. Fue recogido del agua por uno de los botes en el que
había muchas de las mujeres a quienes había salvado la vida.
Consecuencias en Estados Unidos
Woodrow Wilson había ganado las elecciones con la promesa de librar a los Estados Unidos de su implicación en la guerra europea. Una gran mayoría de la población norteamericana era partidaria de mantenerse al margen. Tras la pérdida de las vidas de 114 de los 118 norteamericanos embarcados la situación cambió considerablemente y se produjeron abundantes manifestaciones a favor de la intervención
Woodrow Wilson había ganado las elecciones con la promesa de librar a los Estados Unidos de su implicación en la guerra europea. Una gran mayoría de la población norteamericana era partidaria de mantenerse al margen. Tras la pérdida de las vidas de 114 de los 118 norteamericanos embarcados la situación cambió considerablemente y se produjeron abundantes manifestaciones a favor de la intervención
La
reacción anti alemana en los Estados Unidos, fue inmediata, aumentando
el cariz de las protestas. Se trajeron a colación otros
torpedeamientos en los cuales intereses humanos o materiales
norteamericanos habían sido atacados y perdidos, como en los
hundimientos del Falaba, en el bombardeo del Cushing y en el
torpedeamiento del Gulflight. Hubo actos públicos y manifestaciones con
diverso grado de violencia en todos los Estados Unidos, contra lo que
fue calificado de crimen contra la humanidad y de atentado contra el
derecho de gentes, del que se hacía personalmente responsable al
emperador de Alemania.
Un miembro de la embajada alemana declaró imprudentemente que nadie podía reprocharle al Gobierno imperial alemán el hundimiento, porque los pasajeros sabían que era inevitable su destrucción. Un hundimiento justificado por las municiones que transportaba. No somos culpables de que estas personas quisieran suicidarse, dijo defendiendo el derecho legal y moral del ataque. Tras la tragedia y las reacciones en contra, Alemania dio a sus submarinos instrucciones más humanitarias para el tratamiento de las tripulaciones de los mercantes atacados. A pesar de las nuevas normas, en 1916 resultaron hundidas una media al mes de 192.000 toneladas, superando la media del año anterior que era de 113.000 toneladas.
Reviviendo la tragedia del Lusitania
Cuando el primer torpedo hirió de muerte al Lusitania, la familia Pearl se encontraba separada. Entre
el caos, Frank pudo encontrar a su mujer, e incluso pudieron divisar en
la cubierta a una de sus niñeras, Greta, que iba con dos de sus
hijas, Susan y Amy. Pero tan sólo un cuarto de hora más tarde, el barco
tocó el fondo del Atlántico norte. En la ciudad de Queenstown, actual
Cobh, cerca de Cork, los Pearl pudieron reunirse con su otra niñera
Alice y sus hijos Stuart y la pequeña Audrey, pero no había rastro de
Greta y las dos niñas restantes. La búsqueda resultó inútil, y una
semana después sus esquelas fueron publicadas en América e Inglaterra.
Después
del naufragio, el matrimonio Frank y Amy Pearl tuvieron dos hijos más,
un niño y una niña, la cual recibió los nombres de sus dos hermanas
fallecidas, llamándose Amy Susan. Frank falleció en 1952, y su viuda en
1964.
La
niña superviviente Audrey Pearl, mantuvo el contacto con su niñera y
salvadora, Alice Lines, que falleció en 1997 a los 100 años de edad.
Recientemente en una breve entrevista de la BBC que hicieron a Andrey,
se puede oír su voz donde habla de los efectos del naufragio en su
familia, y del escaso trato que ha mantenido toda su vida con ciudadanos
alemanes.
National
Geographic, también revive otra historia, en un excepcional documental
siguiendo los pasos de un grupo de expertos que quieren reconstruir los
hechos y tratar de encontrar una explicación a la explosión que dictó
la sentencia de muerte del Lusitania. ¿Realmente iba cargado de
armamento y explosivos, lo que habría provocado esta segunda explosión, o
se debió a otras causas?
De
la mano de Gregg Bemis, heredero de los propietarios del Lusitania, la
expedición utiliza todos los adelantos técnicos posibles para lograr su
propósito, como por ejemplo lograr descender y penetrar en zonas de los
restos del barco dónde nunca antes se había podido llegar para recabar
nuevos indicios.
Entre
las muchas pruebas aportadas por “El hundimiento del Lusitania”, hay
una especialmente conmovedora. Se trata de las grabaciones realizadas
por la cadena de radio Canadian Broadcasting Corporation (CBC) en 1965
de los testimonios de supervivientes. Algunos de ellos habían perdido a
sus hijos o a otros familiares, por lo que la crudeza de sus palabras
resulta reveladora y emocionante sobre un hecho que sin duda cambió para
mal el tratamiento de los civiles en épocas de guerra. Aquel 7 de mayo
de 1915 había empezado la capacidad destructora del siglo XX.
Postales y grabados de la época
Postales y grabados de la época
